最近有个事儿，值得捋一捋。
咱们的商务部联合几个部门，发了个通知，核心内容是给二手车出口上了点规矩。
从2026年1月1号开始，那些刚注册不满半年的车，想以“二手车”名义出口，就得让生产厂家出个书面证明，确认在海外也能提供售后维修。
拿不出这个证明，出口许可证就免谈。
这事儿表面看，是管二手车的，但稍微懂点行的都明白，这靶子瞄准的，其实是那些“零公里二手车”。
所谓零公里二手车，说白了就是新车。
一些商家在国内把新车买下来，上个牌，然后马上注销，摇身一变成了“二手车”身份，再转手卖到国外去。
为什么要费这么大劲儿走这个流程？因为这里面有笔账可以算。
这套操作，能把国内给新能源车的购置税减免、给消费者的以旧换新补贴、还有出口环节的退税，几道优惠全都吃干抹净。
几层羊毛薅下来，这批“二手车”在海外市场就有了个极具杀伤力的价格。
这生意经，不能说不精明，甚至可以说是天才般的抖机灵。
但这种模式，本质上是在拿国家的钱，补贴海外消费者，然后把内卷的战火，原封不动地烧到国外去。
这就像几兄弟在家里打架，打得头破血流，然后有人想了个“妙计”，把自家粮仓里的米，折价卖给村口外人，以此来证明自己比别的兄弟更能卖米。
这事儿，道义上多少有点亏，而且长期看，是在砸自己的锅。
拉长时间轴看，任何一个后发国家的制造业崛起，都必然要走一条从“对内”到“对外”的路。
当国内市场从蓝海变成红海，从增量厮杀变成存量肉搏，产能和资本就像一锅烧开的水，总要找个地方溢出。
出海，不是一个主动的选择，而是一个被动的必然结果。
上世纪七八十年代的日本汽车就是这么干的。
本土市场卷不动了，就开着船去美国卖车。
一开始也是靠着省油、便宜打开市场，被美国本土品牌嘲笑是“铁皮盒子”。
但人家站稳脚跟后，马上开始做品牌、建渠道、搞售后，硬是靠着几十年如一日的可靠性，把品牌形象给立了起来。
咱们现在也走到了这个节点。
国内的新能源车市场，已经不是红海了，是血海。
一百多个品牌挤在一个池子里，为了百分之几的市占率，从配置、价格，卷到发布会老板的衣着谈吐。
这种环境下，往外走是唯一的出路。
问题是，怎么走？
是选择最难但最正确的那条路，还是选择最快但最危险的捷径？
“零公里二手车”就是那条捷径。
它绕开了建立海外销售网络、售后服务体系、品牌认知度这些苦活累活，直接用价格这个最简单粗暴的武器去冲杀。
短期看，销量数据可能很好看，但后患无穷。
第一，它透支的是整个“中国汽车”的品牌信誉。
海外消费者分不清你是什么牌子，他们只知道这是“中国车”。
没有售后，没有质保，一旦车出了问题，就是一锤子买卖。
当年咱们的摩托车在东南亚，就是这么把市场口碑给做塌的。
一个老鼠坏一锅汤的教训，不能不吸取。
第二，这种低价倾销，极易引发贸易摩擦。
你以为是商业智慧，人家可以轻松定义为不正当竞争。
到时候一纸反倾销调查，整个行业都要跟着吃挂落。
人家辛辛苦苦建立的正常出口渠道，可能就因为这些套利行为而被误伤。
所以，这次四部门的通知，可以看作是“大人下场”了。
这个政策的核心，不是不让你出口，而是逼着你负起责任再出口。
那个“售后维修服务确认书”，就是一张“责任状”。
它把生产厂家和出口商绑在了一起。
厂家要出这个确认书，就必须在当地有服务网络，或者有授权的合作伙伴。
这就等于强行给“一锤子买卖”画上了句号。
你不能再像以前那样，车卖出去了就拍拍屁股不管了。
这其实是在倒逼整个产业链升级。
从单纯的“卖产品”，升级到“卖产品+服务”。
这也是一个成熟工业品出口的必经之路。
你不能指望消费者买了一台十几万的机器，却享受不到任何售后服务。
这种生意，注定是做不长久的。
这个政策，短期内可能会让一些专做“零公里二手车”的贸易商很难受，出口数据甚至可能会有波动。
但长期看，这是在为中国汽车产业的出海之路，清扫障碍，打牢地基。
真正的全球化竞争，从来不是靠钻空子和信息差。
而是要在同一个规则下，用技术、品牌、服务、成本控制这些硬实力去正面抗衡。
我们已经拥有了全球领先的供应链和生产制造能力，这是我们的底气。
但我们不能让流通环节的短视和混乱，反过来侵蚀掉我们好不容易建立起来的制造优势。
说到底，是时候动手规范了。
内卷的尽头，不应该是把烂摊子甩到国外，而应该是在一个更高的维度上，建立新的秩序和规则。
出海这条路，注定是难走的，但既然非走不可，那就从一开始，就堂堂正正地走。
共勉共戒。
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